德陽博萊特空壓機(jī)保養(yǎng)

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很高的。而風(fēng)能直接發(fā)電的輸出功率也只有52.3KW，就是說通過風(fēng)能制取壓縮空氣后發(fā)電與風(fēng)能直接發(fā)的結(jié)果相差很小。但是如果風(fēng)能最終是被用在機(jī)械做功上那就虧大了，風(fēng)—氣—機(jī)械動力方案功率為59kw，而風(fēng)—電—機(jī)械動力的方案為47.1kw。如設(shè)備本身就是使用壓縮空氣，結(jié)果是：風(fēng)—氣方案為84.3kw，而風(fēng)—電—氣方案為38.8kw，結(jié)果顯示利用率前者為后者的2.14倍。其原因是：風(fēng)能—壓縮空氣—設(shè)備動力是機(jī)械能之間的轉(zhuǎn)換，而風(fēng)能—電能—設(shè)備動力是不同類型的能量轉(zhuǎn)換，機(jī)械能之間的能量轉(zhuǎn)換是明顯要高于不同類型能量轉(zhuǎn)換的效率。在實際生活中我們需要更多的用電來加熱、照明、辦公、弱電利用及設(shè)備特殊部位的電機(jī)使用，采用風(fēng)—氣—電方案也不吃虧。我們還可以期待慣性空氣馬達(dá)的能效進(jìn)一步提高，而風(fēng)能發(fā)電效能按52.3%已經(jīng)是很高了。隨著慣性動力馬達(dá)能效利用率的提高已經(jīng)到了要改變風(fēng)能發(fā)電模式的時候了。

　　空氣動力飛輪：是一臺集成的液氮發(fā)動機(jī)（或液空發(fā)動機(jī)），液氮發(fā)動機(jī)是目前國外很多大學(xué)課題組研究的項目，美國、日本都有液氮汽車研究進(jìn)展的報道，但都還遠(yuǎn)離實用市場。這臺液氮發(fā)動機(jī)是包含了慣性氣動馬達(dá)的高效能氣動特質(zhì)，在慣性氣動馬達(dá)的慣性轉(zhuǎn)動體上再加裝有液氮罐和熱交換器及低溫泵等部件，它較好的解決了熱交換器結(jié)霜的問題和壓縮氣體能效利用率低下及動力穩(wěn)定輸出的問題，使液氮汽化后的膨脹能得到很好的利用。液氮發(fā)動機(jī)是液氮汽車的核心部件，高性能的液氮發(fā)動機(jī)決定了液氮汽車的生命力。現(xiàn)正在試制中的液氮發(fā)動機(jī)樣機(jī)的0.7Mpa汽缸組運行顯現(xiàn)了高效利用壓縮氣體膨脹能量的特征。如果液氮發(fā)動機(jī)整機(jī)到達(dá)預(yù)計的效果，就會使液氮汽車部分的替代然油汽車成為可能，盡管液氮發(fā)動機(jī)的整機(jī)較大